每當(dāng)冬季來(lái)臨，北方寒冷的天氣就成為所有純電動(dòng)汽車的“噩夢(mèng)”，也引發(fā)純電動(dòng)車主的普遍不滿。受限于鋰電池的化學(xué)特性，冬季性能難免打折扣，這時(shí)候，一輛長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)汽車就顯得很有必要了。

目前市場(chǎng)上的主流純電動(dòng)車型綜合工況續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到500km或者以上的水平，個(gè)別車型甚至超過(guò)600km。但并非每一款號(hào)稱長(zhǎng)續(xù)航的車型實(shí)際續(xù)航都能達(dá)到廠家所宣稱的數(shù)字。不久前，EV君就體驗(yàn)了一下幾何汽車旗下首款車型幾何A的長(zhǎng)續(xù)航版本，并實(shí)際測(cè)試了其綜合工況500km續(xù)航的真實(shí)性。

此次體驗(yàn)的車型是長(zhǎng)續(xù)航幾何A，NEDC綜合工況續(xù)航達(dá)到500km。幾何還有一款綜合續(xù)航為410公里的車型。EV君此前已經(jīng)試駕過(guò)了這款“短”續(xù)航純電動(dòng)汽車，關(guān)于車型具體介紹和試駕感受，可參考之前的文章《領(lǐng)先自主、不輸合資：試駕高端純電轎車幾何A》。本文重點(diǎn)是長(zhǎng)續(xù)航幾何A的續(xù)航表現(xiàn)。

此次試駕為期兩天，第一天在杭州市區(qū)，第二天從杭州開往上海，在兩天的試駕體驗(yàn)中，沒有充電。在試駕開始前，車輛的充電口被全部封了起來(lái)。EV君駕駛的試駕車總共有三名成年男性乘員，由于氣溫適宜，第一天試駕沒有開啟空調(diào)。第二天試駕大部分是高速路況，開啟了空調(diào)通風(fēng)換氣，溫度設(shè)定在23度。

出發(fā)前，試駕車的電池接近滿電，表顯續(xù)航里程為492公里，電池電量為98.4%。

第一天上午的試駕結(jié)束后剩余續(xù)航里程為472公里，剩余電量為94.4%。以此計(jì)算，滿電續(xù)航正好是500公里。

表顯剩余續(xù)航里程為472公里，加上已經(jīng)行駛的20.6公里，顯示實(shí)際續(xù)航里程為492.6公里，與出發(fā)前表顯的492公里幾乎完全一致。

第一天上午的試駕由于是城市路況行駛，平均時(shí)速非常低，只有12km/h。因此，實(shí)際行駛里程與表顯消耗里程（滿電續(xù)航里程減去剩余續(xù)航里程）之間完全一致。

第一天的試駕結(jié)束后，在杭州市區(qū)的總行駛里程為48.8公里，表顯剩余續(xù)航里程為443公里，兩者相加為491.8公里，與出發(fā)前的續(xù)航里程492公里一致。表顯剩余電量為88.5%，用剩余續(xù)航里程除以剩余電量計(jì)算出的滿電續(xù)航里程為503公里，與標(biāo)稱的500公里綜合續(xù)航里程一致。

考慮到第一天的試駕都是城市工況，車速比較低，我們?cè)谠囻{中也體驗(yàn)了不同強(qiáng)度能量回收的駕駛感受，因此，實(shí)際測(cè)算續(xù)航達(dá)到503公里，超出標(biāo)稱續(xù)航3公里是完全合理的。

第二天從杭州出發(fā)前往上海，總共行駛里程為176.7公里，其中大約140公里為高速路況，時(shí)速基本保持在100-120km/h。兩天試駕的總計(jì)里程為225.5公里，抵達(dá)目的地后表顯剩余續(xù)航里程為204公里。兩者相加的總續(xù)航里程為429.5公里，與標(biāo)稱的500公里綜合續(xù)航之間的差值約70公里。

考慮到第二天試駕中有大約140公里都是高速路況，再加上空調(diào)開啟，車上有三名乘員，接近滿載，這個(gè)差值是比較合理的。

第二天的試駕由于主要是高速工況，因此百公里電耗比較高，達(dá)到了15.8kWh/100km。

雖然此次試駕沒有跑完全部電量，但兩天的試駕已經(jīng)基本驗(yàn)證了長(zhǎng)續(xù)航幾何A的續(xù)航能力。通過(guò)此次試駕體驗(yàn)，可以比較負(fù)責(zé)任的說(shuō)，長(zhǎng)續(xù)航幾何A的500公里綜合續(xù)航是真實(shí)的。

那么，幾何A的長(zhǎng)續(xù)航是如何煉成的？主要有以下幾方面因素：

高性能電池：長(zhǎng)續(xù)航幾何A采用了寧德時(shí)代提供的行業(yè)領(lǐng)先的180Ah電芯，電芯正極材料是NCM811，電池系統(tǒng)能量密度高達(dá)182.44Wh/kg，是目前國(guó)內(nèi)量產(chǎn)的系統(tǒng)能量密度最高的純電動(dòng)汽車，總電量達(dá)到61.9kWh。相比而言，續(xù)航410公里的幾何A采用的是NCM523電芯，電池系統(tǒng)能量密度為142.67Wh/kg。

幾何A的電池系統(tǒng)采用了ITCS 3.0 電池智能溫控管理系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)電芯的精準(zhǔn)溫控，可將電池單體溫差控制在±2℃以內(nèi)，從而提升系統(tǒng)充放電性能及高溫安全性，同時(shí)降低電量衰減。

零損耗熱管理提升電池的低溫性能，電池的工作溫度可從-30℃到55℃，從而讓冬季續(xù)航更有保障。另外，幾何A增加電驅(qū)動(dòng)加熱電源功能，降低PTC加熱電耗，續(xù)航能夠提升4%。相關(guān)研究表明，低溫環(huán)境下，電池溫度提升10℃，續(xù)航里程提升約15%。顯然，電池?zé)峁芾硎且豁?xiàng)很有技術(shù)含量的工作。

高效電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：幾何A搭載一臺(tái)永磁同步電機(jī)，最大功率120kW，最大扭矩250N.m，電機(jī)匹配一臺(tái)單級(jí)減速器。0-100km/h加速時(shí)間8.8秒。幾何A有ECO和SPORT兩種駕駛模式。ECO模式下，電驅(qū)系統(tǒng)平均效率達(dá)88%，NEDC工況下續(xù)航里程較行業(yè)水平高3%。

高中、低三擋強(qiáng)度的能量回收，綜合工況電耗降低約6%，高能量回收模式下，僅通過(guò)控制電門踏板即可滿足日常90%的減速需求，綜合續(xù)航增加5%。

整車及電池包輕量化設(shè)計(jì)：輕量化設(shè)計(jì)讓幾何A整體減重相當(dāng)于一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的成年男性體重。其中，電池包減重52.6kg，車身及結(jié)構(gòu)件大量使用鋁合金和復(fù)合材料，在保證強(qiáng)度的前提下累計(jì)減重約20kg。

低風(fēng)阻設(shè)計(jì)：研究表明，風(fēng)阻系數(shù)每降低10counts，可提升約15公里續(xù)航。流線型車身、隱藏門把手、低風(fēng)阻輪圈、超80%工整的底盤、風(fēng)感律動(dòng)呼吸格柵等設(shè)計(jì)將幾何A的風(fēng)阻系數(shù)降低至0.237Cd，不僅是同級(jí)最低，也處于國(guó)際領(lǐng)先水準(zhǔn)。

如上圖所示，幾何A的風(fēng)阻系數(shù)小于特斯拉Model X和Model S、奔馳S級(jí)和A級(jí)，以及奧迪A4L等車型。由于超低風(fēng)阻系數(shù)，高速巡航工況下，幾何A的續(xù)航表現(xiàn)更優(yōu)秀；冬季溫度低，空氣密度大，低風(fēng)阻也有利于增加續(xù)航。

總結(jié)：此次試駕驗(yàn)證了長(zhǎng)續(xù)航幾何A 500公里的綜合續(xù)航里程所言非虛。在續(xù)航里程仍然是消費(fèi)者選擇純電動(dòng)車型時(shí)的首要考慮因素的背景下，選擇一款續(xù)航真實(shí)的純電動(dòng)車型可以很好地破解所謂的“里程焦慮”。從市場(chǎng)層面來(lái)看，長(zhǎng)續(xù)航幾何A的上市也增強(qiáng)了幾何A車型的整體競(jìng)爭(zhēng)力，能夠幫助它提升銷量。