圖源：路透

過去，車企通常從博世和大陸等主要供應(yīng)商那里購(gòu)買零部件，但缺芯加劇改變了這一傳統(tǒng)，包括德國(guó)梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的頭部車企據(jù)稱已開始跳過供應(yīng)商，直接與代工廠建立溝通渠道。

據(jù)路透社報(bào)道，麥肯錫高級(jí)合伙人Ondrej Burkacky表示，此前的供貨方式導(dǎo)致了透明度的缺乏。由于缺芯問題持續(xù)的時(shí)間比最初預(yù)期的要長(zhǎng)，包括戴姆勒和大眾在內(nèi)的車企不得不重新考慮生產(chǎn)策略。

“汽車制造商應(yīng)考慮對(duì)芯片生產(chǎn)過程進(jìn)行直接投資，或簽訂期限超過18個(gè)月的長(zhǎng)期合同，”Burkacky說，“但這些行動(dòng)還沒有付諸實(shí)施。”

除了直接溝通代工廠外，其他車企也在創(chuàng)造性地用其他方式應(yīng)對(duì)缺芯危機(jī)。

特斯拉被認(rèn)為是這方面的典范。該公司在三個(gè)月內(nèi)重新編程了軟件，以便使用其他不那么稀缺的芯片，使這家美國(guó)電動(dòng)汽車制造商比其他許多公司更好地度過了危機(jī)。

戴姆勒的控制裝置也將采用新的設(shè)計(jì)。該公司采購(gòu)主管Sch?fer表示，這些芯片不是使用一種特定的芯片，而是與另一種可用于遇到發(fā)貨問題的替代芯片一起設(shè)計(jì)的。

通用汽車已表示，將與高通、意法半導(dǎo)體和英飛凌等芯片制造商合作，開發(fā)將此前由單個(gè)芯片控制的多種功能結(jié)合在一起的MCU。

大眾汽車旗下卡車業(yè)務(wù)Traton的首席財(cái)務(wù)官Annette Danielski表示，公司正試圖在控制系統(tǒng)的主板上騰出一些空間。“如果我們改變軟件，可以使用更少的半導(dǎo)體，實(shí)現(xiàn)相同的功能。”

另一些車企如寶馬，則采用“笨辦法”，比如囤積其他部件都已組裝好的“半成品車”，一旦缺失的芯片得以供應(yīng)，便立刻組裝發(fā)貨，這比“干等”略有效率一些。

此外，車企還會(huì)根據(jù)產(chǎn)品的價(jià)值劃定芯片分配的優(yōu)先級(jí)，比如價(jià)值更高的電動(dòng)車會(huì)被優(yōu)先分配到芯片，價(jià)格更低的內(nèi)燃機(jī)車的優(yōu)先級(jí)則更低。

但這種策略正在慢慢達(dá)到極限。大眾汽車最近不得不暫時(shí)停止其在德國(guó)茲威考工廠的電動(dòng)汽車生產(chǎn)。

目前還不清楚這些應(yīng)對(duì)策略的效果如何。Burkacky說:“這些舉措的成效將在2022年中或下半年體現(xiàn)，屆時(shí)你可以（從財(cái)報(bào)中）看到誰(shuí)很好地走出了危機(jī)，而誰(shuí)沒有。”（樂川）