2017年8月30日至31日，由國務院反壟斷委員會專家咨詢組主辦、上海交通大學競爭法律與政策研究中心承辦的第六屆“中國競爭政策論壇”在上海隆重舉行。本屆論壇的主題為“經濟全球化背景下的競爭政策”。

　　上海交通大學凱原院教授、競爭法律與政策研究中心副主任侯利陽主持了“數字經濟、大數據與競爭政策（第二部分）”議題的研討。

　　中國社科院—上海市人民上海研究院常務副院長、上海大學副校長文學國認為，分享經濟具有以下特征：第一，所有權與使用權完全分離；第二，分享經濟了傳統的市場主體的組織形態；第三，分享經濟下的就業不受時間和空間限制；第四，消費者一部手機終端體驗整個消費過程。他指出，我國分享經濟發展迅速，涉及行業和經營模式多種多樣，呈現出以下競爭態勢：從市場結構來看，從過度分散適度集中；從競爭關系來看，從惡性競爭良性競爭；從競爭手段來看，從價格補貼體驗改善。然而，共享經濟面臨平臺壟斷、限制進入、過度競爭、競爭政策的公平性等問題，需要競爭法職業者思考和解決。

　　關于“分享經濟”的概念，目前學術界還沒有形成一個共識性的定義。國家發改委等七部委2017年7月頒布的《關于促進分享經濟發展的指導性意見》認為，“分享經濟”是指利用網絡信息技術，通過互聯網平臺將分散資源進行優化配置，提高利用效率的新興經濟形態。另外，還有一個類似的概念“共享經濟”，國家十三五規劃文本用的是“共享”概念。這兩個概念雖然都源自英文share,但我認為，分享經濟概念更能準確反應這類商業模式的本義，分享可以理解為在不同的時間、不同的場景分別享用，而共享常常容易被理解成共同享用，雖然，對網絡平臺享用也可以是同時進行的。

　　分享經濟具有以下特征：1、資產權屬。所有權與使用權的完全分離，是投入分享經濟領域的資產權屬關系的主要特征。使用權一般情況下由單個使用人使用，特殊情況下也可以由多人共同同時使用，如順風車的乘客。2、組織形態。分享經濟情境下，了傳統的市場主體的組織形態，它的經營者可以隨時開業，不用領證，無須店鋪，也不需要辦公設備，一部電腦或者一部手機即可解決營業問題。3、就業模式。分享經濟下的就業靈活多樣，既不受時間的限制，也不受空間的阻隔。網絡時代使人們感覺到時間在緊縮，空間在崩潰。4、消費方式。消費者一部手機終端完全可以解決整個消費過程，而且，轉換與搜索消費對象的成本幾乎為零。在一些場合下，消費者的消費體驗成為消費者重復消費的重要依據。

　　分享經濟在我國的發展可以用“神速”來形容。我們來看截止2016年底的數字：中國分享經濟市場規模達39450億元，增長率為76.4%；分享經濟的提供服務者人數約為6000萬人，比上年增加1000萬人；分享經濟平臺的就業人數約585萬人，比上年增加85萬人；分享單車呈現近10倍規模發展。其中在線旅游分享住宿市場交易規模預計達到90億元，相比2015年交易額增長80.6%，分享住宿市場規模持續上升；外賣市場爆炸式發展，交易規模約1524億，相比2015年的459億增加了232%。

　　分享經濟的未來發展前景，使得社會投資資金又找到了一個投資的風口。2016年度分享交通領域金額最大一筆融資是6月16日滴滴出行獲得的45億美元。全國眾籌行業共成功籌資224.78億元，是2015年全年成功籌資額的1.97倍，是2014年全年全國眾籌行業成功籌資金額的10.42倍。

　　分享經濟今年的發展勢頭仍然強勁：如今年上半年，網絡預約專車用戶規模為1.68億，比2016年上半年增加4616萬，增長率為37.9%；分享單車大量投放，已經由去年的“”變成現在的“蝗蟲”，成為城市治理者頭疼的問題。

　　目前我國的分享經濟行業與經營模式大概有以下幾種：1、分享交通。分享交通是目前體驗人數最多的一種分享經濟模式。其模式主要有分享租車、分享駕乘、分享自行車、分享停車位等多種類型，這是分享經濟目前在全球范圍影響最廣、爭議最多的一個領域。2、分享房屋。其主要有三種模式：C2C平臺模式、B2C平臺模式、“產權分享+換住分享”的二維分享模式。3、分享餐飲。有以下三個模式：私廚+配送、家廚+堂食、美食菜譜類社區模式。4、分享物流。分享物流模式就是指通過分享物流資源實現整個物流體系的資源優化配置，從而提高物流系統效率，降低物流成本，推動物流系統變革的模式。5、分享金融。模式有眾籌、P2P網貸等。6、分享充電寶。模式有移動模式下的移動分享、固定場景下的移動分享、固定場景下的固定分享。

　　面對分享經濟商業模式的出現，一方面鼓勵其發展，大力“互聯網+”的創新與創業，同時，對分享經濟模式出現的問題，也在不斷地加管力度。2017年8月中央的八個部門共同發布《關于促進分享經濟發展的指導性意見》，2017年7月中央十部委頒布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》。根據這兩個規范文件，對分享經濟的基本原則是“鼓勵創新、包容審慎”；同時要求各級加強管理，“建立有效的競爭秩序”。并提出了一些具體措施，包括：發展與監管并重、積極探索推進、加強分類指導、創新監管模式、推進協同治理、健全法律法規、公平競爭、強化發展保障等。

　　通過市場的競爭與不斷加強監管，分享經濟市場的競爭態勢出現以下的變化：一是從市場結構來看，從過度分散適度集中。由于社會投資追逐新的商業模式，分享經濟成為近年來的投資風口，大量資金的進入，使得參與分享經濟市場的經營者數量眾多，不同行業在發展初期都曾出現過過度競爭的狀況，隨著市場份額逐步飽和，同業合并開始出現，行業呈現適度集中的趨勢。二是從競爭關系來看，從惡性競爭良性競爭。市場開發初期，經營者為了擴大各自的市場份額，以價格戰為主要表現的惡性競爭不斷發生，反正市場有的是資金進入，經營者大量燒錢，甚至不惜以低于成本的價格打價格戰。隨著市場不斷成熟，經營者的競爭行為趨于，良性競爭的態勢逐步形成。三是從競爭手段來看，從價格補貼體驗改善。經營者的初期價格戰，一般是給使用者以價格補貼，通過價格補貼來粘住消費者。消費者始終是的，價格只是其選擇消費的因素之一，在價格差不多的情況下，消費體驗成為消費者選擇分享經濟模式的主要因素。所以，通過改善服務，提高品質，成為目前分享經濟市場競爭的主要手段之一。

　　任何新生事物都會存在一些問題，分享經濟也不例外。目前的問題主要有：（1）平臺壟斷。網絡平臺一旦形成，其巨大的容納能力成為市場進入的阻礙。互聯網經濟只有第一沒有第二，平臺壟斷形成后，平臺經營者可以借助平臺形成的優勢地位，收取壟斷價格或者限制進入。（2）限制進入。限制進入目前表現兩種形式：一是通過限制進入區域市場，如地方因為分享單車數量增加后帶來的管理難度，會采取以市場飽和為理由限制新的分享單車進入當地市場。二是網絡平臺形成壟斷后限制經營者進入網絡平臺參與經營。（3）過度競爭。過度競爭在分享經濟市場的發展初期普通存在的一種現象，原因是經營者開始都要爭搶市場份額。過度競爭在一定程度上造成了資源的浪費。（4）競爭政策的公平性。分享經濟的創新主要表現在商業模式創新，新的業態出現后，必然與原有的經營者發生競爭關系。由于分享經濟模式借助于網絡平臺，經營成本低，而且大量的經營者不用經過行政許可，省卻了許多經營成本，價格與服務都會優于原有的經營者，他們從原有的經營者那里必然會搶走部分用戶或者消費者。網約車出現后，對巡游出租車的沖擊很大，一部分巡游出租車加入到了網絡平臺，一部分沒有進入。無論是否進入網絡平臺，巡游出租車的客源都面臨著流失。因此，必然引發二者之間的利益沖突。的競爭政策不能偏頗一方，如對網約車實施“控牌、控人、控車”的進入限制措施，從立規意圖上有巡游出租車經營者的目的，但由于達到目的的執法成本很高，客觀上難以切實執行，就會形成“有規不依”的現實，大大消弱的規章的權威性，還落了一個偏袒巡游出租車的名聲，實在是得不償失。因此，衡量各方利益，制定公平的競爭規則，對分享經濟模式而言是鼓勵創新，對傳統模式而方是促進其通過與轉型，趕上新經濟的快車而不至于落伍掉隊。

　　最后談一下滴滴合并優步案。滴滴合并優步之后，學界與實務界都出現過反對的聲音，認為涉嫌壟斷。首先，滴滴公司沒有向商務部申報，商務部新聞發言人曾說根據大家的關切進行調查，但迄今沒有結果。我覺得，二者的合并是否涉嫌壟斷，執法部門還是應該給一個準確的說法，以回應大家的關切。其實，是否涉嫌壟斷，需要進行專業的分析。我先簡單地說明一下我的觀點，如果兩家公司的合并符合申報標準，應該申報，不申報是不合適的，兩家公司的財務情況我們不知道，所以不知道他們的合并是否符合申報標準。如果申報了，我覺得也不構成壟斷市場的現實。為什么呢？關鍵的問題是相關市場的分析。一些評論者將網絡車看是是一個的市場是不對的，它與巡游出租車構成相關市場。消費者如果發現網絡車的價格漲了，超過了巡游出租車的價格，他馬上就可以轉換成巡游出租車，轉換成本幾乎為零，網絡車的用戶馬上流失，因此，網絡車的價格不會超過巡游出租車價格的，除非在特定情況下，網約車才會加價。我的意思是說，即使滴滴公司通過合并壟斷了網約車市場，它也不具有市場優勢地位的條件。因此，二者的合并我覺得是沒有違反現行的反壟斷法規則的。需要說明的是，專車與快車市場不在討論之列，它應該與汽車租賃市場進行相關市場分析。