2019年年終的鐘聲即將敲響，又到了年終盤點的時候。回想起年初和駕仕派的約定，在「千字評車」欄目里對每款車的銷量做出預測，現(xiàn)在到了年底，我們就來總結(jié)下在2019年內(nèi)駕仕派所有預測過的車型月銷量與實際的差別。

銷量預測還是尤其要關(guān)注大環(huán)境影響，11月狹義乘用車銷量193.7萬輛，同比下跌4.1%，下跌幅度進一步縮小，但究竟是車市回暖，還是年底翹尾因素影響尚不明朗。

而乘用車市場前11月的顯著特點是，強者恒強，車市馬太效應更加明顯，兩田一眾在車市大環(huán)境下跌的情況下市場份額不降反增，美系法系成為車市最大的失意者。所以在銷量預測的時候除了產(chǎn)品力因素外，這些因素都要有所考慮，才不會致使預測與實際相差太大。

當下豐田品牌信仰巔峰的典型代表，不過即便優(yōu)惠是卡羅拉的一倍但銷量卻僅為卡羅拉二分之一，也就廣汽豐田這種“小富即安”的企業(yè)才能忍受吧。

當下本田品牌信仰巔峰的典型代表，斷B柱、“機油門”又如何？銷量絲毫不受影響，所以坐等現(xiàn)在帶帕薩特節(jié)奏的鍵盤規(guī)劃師們被銷量打臉的那一天。

如果是掛著大眾或兩田標，在現(xiàn)有終端售價條件下，銷量過萬絕對信手拈來。

以i6這種自損八百的定價銷量都無法做到銷量5000以上，上汽乘用車相比吉利的渠道問題嚴重得多。

這個銷量預計是針對原來只有2.5和2.5混動的情況下，現(xiàn)在新推出了2.0，一汽豐田為了快速上量終端售價已經(jīng)有了松動，有點和現(xiàn)在的豐田作風格格不入啊。

上汽通用今年全線潰敗到底問題出在哪？別都把問題推給大環(huán)境，還是希望駕仕派老師能出篇文章總結(jié)下。

不知道說什么好了，真的，我想說法國車在中國沒有未來，各位法粉輕噴。

排除現(xiàn)在流行黑大眾的政治正確，全新速騰除了動力水平不如思域外，在現(xiàn)有終端售價下全方位勝過思域，最有實力的A+級轎車當之無愧，銷量也是真實實力的體現(xiàn)。

純粹為應試政策搞出來的產(chǎn)物，尤其在燃油版都換代了情況下顯得更沒誠意了。

可以繼續(xù)跟張局開個盤，風神除了AX7，其他車型注定銷量會回到三位數(shù)，張局接不接？

為什么本田三缸很滋潤，通用福特卻很慘？明年豐田上三缸又會是什么下場？哪位駕仕派老師寫篇文章分析下？

目前市場上唯一的精品小型車，銷量卻同比去年暴跌40%，所以，那些鼓吹小型車精品化的人都是屬于“你買我推薦，我買我肯定不買”的典型鍵盤黨代表。

隨著320和330車型的補齊，外加終端價格的放開，3系可不滿足于月銷10000，奪取BBA中級車銷量冠軍才是3系最終的目標。

每年四季度的三個月，軒逸月銷量都是年月均銷量的兩倍，然而就算這樣年銷量也追不上朗逸，反之就算不這么做年銷量也不會被身后的卡羅拉追上，所以，這么做意義何在？

啟辰居然是除了吉利、上汽、長安外自主品牌里最會賣轎車的企業(yè)，不過這也從另一方面說明了啟辰的SUV是多么的弱雞。

劉老師對福特銷量預測，也是注水嚴重。

傳祺如果賣不好轎車，就永遠不配進入自主前三，畢竟，傳祺終究不是哈弗。

長安現(xiàn)在有點“哈弗”化趨勢，CS75賣得太好導致轎車產(chǎn)品逐漸邊緣化，如此短視不可取，想要長期穩(wěn)定在自主品牌前三，轎車決不能放棄。

江淮非新能源的乘用車都是沒有前途的。

XEL和S60相比于ES和CT5的銷量差距，就是捷豹路虎和沃爾沃相比于雷克薩斯和凱迪拉克綜合實力差距的最直接展現(xiàn)。

今年邁騰下跌的最主要原因就是一汽大眾將精力都放到SUV上了，明年中期改款后的邁騰能不能重現(xiàn)18年合資品牌B級車銷量冠軍就取決于一汽大眾在銷售終端對邁騰傾注多少資源。

這個要說明下，銷量預測因為只包括混動，所以最終出入較大是由于當初沒想到本田直接2.4取消更新國6，導致以上銷量絕大部分都是混動貢獻。

又一款吉利品牌的銷量注水車，坂道老師是不是出來解釋下當初發(fā)布會怎么被吉利營銷洗腦的？

MPV市場需求就這么大，二胎能帶動家用MPV增長現(xiàn)在來看就是偽命題，這一市場的天花板就是月銷4000輛，G50 嘉際GM6 宋MAX都是如此。

車市下行，受影響最大就是這類“生產(chǎn)工具”型前置后驅(qū)鋼板彈簧底子的微面，不是五菱不努力，真是大環(huán)境不好。

綜上所述，部分車型銷量預測和實際差別較大的原因不外乎以下幾點：

1. 個人品牌喜好。這個喜好每個人都客觀存在，希望自己喜歡的品牌賣得好這無可厚非，但是也要正視市場實際，尤其是在下行的市場環(huán)境中，能令人有所觸動的所謂“感性”車型往往都與市場熱銷的“剛需”車型相沖突。

2. 車企宣傳洗腦。駕仕派各位老師寫千字評車文章都是在出席過車企的上市發(fā)布會之后，所以自然而然的被車企的營銷所影響。車企通常都是想當然的認為自己的優(yōu)勢一定可以被市場和消費者所接受，可事實往往正好相反，車企的各自劣勢才是真實市場上更容易被放大的那一個從而影響銷量。

3. 被各自的定位或者品牌短板束縛。這個很容易理解，比如將在后面SUV篇中提到的自主品牌旗艦轎跑SUV，一個極其小眾的細分市場，卻爭相做出了特別高的銷量預測，注定現(xiàn)實一定很殘酷。還有比如C3-XR，整個雪鐵龍品牌銷量不過爾爾，一款車預測就占了整個品牌的80%，這怎么可能成為現(xiàn)實呢？

4. 車企的綜合實力差距。其實一款車銷量除了定價以外，還會受到很多其他因素的影響。比如品牌力，這才會出現(xiàn)上文所提到的某些車型掛上兩田一眾標志銷量肯定大漲。還比如渠道能力，一個車銷量最大的助力是渠道，有戰(zhàn)斗力的渠道才會對銷量如虎添翼，反之哪怕定價再有吸引力，沒渠道支撐，消費者想看車試駕都找不到地方，再聯(lián)想買車之后的維修保養(yǎng)，銷量怎么可能僅僅只和產(chǎn)品力掛鉤？

文｜J.J.

圖｜網(wǎng)絡(luò)

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