歷程

　　2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通。2012年9月16日，2號線一期開通運營,成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號線一期開通運營，成都地鐵“米”字骨架形成……

　　目前，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。

　　未來

　　圍繞“大力發展公共交通，全面形成‘軌道交通為主體、常規公交為基礎、慢行交通為補充’三網融合的城市綠色交通體系”，全市軌道交通加快建設，持續為城市發展提升注入強勁動力。

　　2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通，成都正式邁入了地鐵時代。2012年9月16日，2號線一期開通運營，成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號線一期開通運營，成都地鐵“米”字骨架形成，隨著3號線二三期的開通，新都、雙流主城區邁入地鐵時代。首條閉合環形線路7號線、首條機場線10號線……進入線網化運營的成都地鐵，在市民出行方面發揮出日益重要的作用�！皩�標一流軌道交通綜合運營商和全國文明城市標準要求，成都地鐵持續提升線網運營組織水平，以持續改善乘客服務體驗為目標，不斷增強市民乘客出行的獲得感和幸福感。”成都地鐵運營相關負責人表示。

　　成都第一條地鐵線1號線開工 攻克世界性地鐵施工難題

　　2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標志著成都正式邁入了地鐵時代。

　　如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。

　　“這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險系數高；卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特征開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。

　　2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。“盾構法是一種先進的隧道施工法，它能否順利實施直接關系著成都地鐵建設的成敗�！庇诓ū硎尽Ｔ诔啥嫉罔F盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。松散的砂卵石地質除了難以控制地面沉降外，堅硬的卵石對盾構機來說也是一塊難啃的“硬骨頭”，地表沉降臨近警戒值、掘進速度不快、刀具磨損嚴重、出渣量難以控制等難題相繼出現。

　　通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。從月均掘進50米到300余米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。

　　在10余年的地鐵建設中，這項技術不斷優化升級，終成“獨門絕技”，并獲得多項國家專利；同時成都地鐵還建立了全國首個“盾構姿態實時監控系統”，實時的數據監測，大大增強了施工安全指數……大量先進的施工技術在地鐵施工中使用，助推著成都地鐵加速成網。

　　目前，成都地鐵線網運營總長達239公里，到2022年，成都地鐵通車里程將達600公里。

　　成都地鐵2號線犀浦站 將成為三線同平臺換乘車站

　　“談到成都地鐵的‘第一’，有一個不得不提，那就是換乘的便捷性�！庇诓ㄔ谌珖�首先提出一站采用多站臺換乘方式的“一島兩側”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，并在成都地鐵大膽實踐。對于三線、四線交匯線路形成同站換乘，通過安全、合理的技術手段，在成都地鐵得以實施，大大提高了乘客換乘的便捷性。據悉，成都地鐵目前已經使用和正在建設的站點，90%以上都實現了站內換乘——乘客不用出付費區，就可以方便地換乘。

　　“站點是什么？假如把線路比作網絡的話，那么站點就是‘結’。在這一個個‘結’上，我們通過科學研判、創新實施，為乘客提供便捷的換乘�！庇诓ǜ嬖V記者，因為要實現站內換乘，一些線路的埋深就必須很深，一些線路的走向則要像麻花一樣“擰過來”，這大大增加了設計難度和施工難度，甚至是運營管理難度。

　　2017年7月25日，成都地鐵2號線犀浦站實現與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵同站臺交互換乘的車站。過去在犀浦站從地鐵換乘動車耗時15分鐘左右，實行同臺交互換乘后，旅客換乘時間可壓縮到3分鐘以內。而成都地鐵6號線1、2期工程建成通車后，犀浦站將成為成都地鐵2號線、6號線與成灌鐵路的三線同平臺換乘車站，便利性進一步增加。

　　東進軌道交通“主動脈”18號線 全國首條提出快慢車套跑的線路

　　地鐵18號線，起于火車南站，經高新區、天府新區后，穿越龍泉山至成都天府國際機場，是一條集市域快線與機場專線為一體的復合功能線，也是服務于中心城區與天府國際機場之間的東進軌道交通“主動脈”。

　　成都軌道交通18號線，是國內城市軌道交通中首條設計時速達到140公里的線路，也是全國首個提出快慢車套跑的地鐵線路。為什么要實行快慢車套跑？作為當時方案牽頭人的于波向記者進行了揭秘：“18號線既是一條承擔著城市公共交通責任的線路，又是一條機場專線，具有快線特征。如何體現‘快’？那就只有提速。我們普通地鐵的時速在80公里，假如把18號線時速提到100公里，從火車南站到天府國際機場也需要一小時以上，于是我們把時速提到了140公里。但假如每站都停，到天府國際機場的乘客所需要的時間又增多了。怎么辦？最后我們決定實行快慢車套跑，來滿足不同的客流需求�！�

　　于波告訴記者，快慢車套跑早已有之，而在城市軌道交通上運用，這是首次。在18號線的快車運行模式中，從火車南站到天府國際機場，中間只停三個站，全程所用時間可以控制在40分鐘左右。在慢車運行模式中，則11個站每站都會停。

　　今年3月30日上午，18號線龍泉山隧道從西側向東側“穿墻而出”，順利實現貫通。位于天府新站至三岔湖站之間的龍泉山隧道，全長約10公里，為國內城市軌道交通第一高瓦斯長隧。該隧道集瓦斯逸出量大、離散程度高、突涌風險極高，在國內城市軌道交通中非常罕見。在施工中，建設單位采用雙洞分修方案，礦山法施工，并在城市軌道交通高瓦斯山嶺隧道中首次采用鉆爆法且成功應用，最終成功順利穿越。

　　而18號線還是我市首個以PPP模式實施建設的軌道交通項目，也是當時全國PPP模式實施的投資額最大的軌道交通項目。本報記者 袁弘