“傳統汽車退出不僅是純技術性問題，更事關產業安全、國家安全、甚至政治博弈。”中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里，在8月31日開幕的第十五屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上如是說。

　　這無疑是對此前沸沸揚揚的“中國燃油車退出時間表”議論的回應。8月20日，工信部官網一則“支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油車退出時間表”的回復，“再次”引起軒然大波。“再次”，是因為就在兩年前，工信部官員公開談及“將研究停售傳統燃油車的時間表”，也曾引發產業一震。

　　除了政策不斷釋放信號，各大車企“賠本”也要大力發展新能源汽車，新能源汽車更是“不負眾望”地在低迷車市中一枝獨秀，甚至，已有部分國家提出“燃油車退出時間表”……種種似乎都預示了在中國市場，新能源汽車替代傳統燃油車的時代即將到來。但“一刀切”似的“替代”，從各個層面來看無疑都是魯莽、且無法實現的。

　　對此，李萬里從產業安全、國家安全的高度，提出中國市場淘汰傳統燃油車的時機還遠未到來。

　　李萬里對記者具體講到，“對于哪些國家適合短期內推進’新能源車替代傳統燃油車’，可以分為四類考量。第一類國家高度發達、且幾乎沒有汽車工業，對一切有害污染都嚴格禁止，‘禁止燃油車’成為必然；第二類國家汽車產業并不豐富，對于能源需求也有缺口，因此可以接受各種能源發展形式；第三類國家，汽車產量較小，但對能源有很高的依賴性，因此‘禁止燃油車’難度不小；而第四類國家，既有完整的能源產業，又有龐大的傳統汽車制造體系，因此很難、也不應在現階段提出‘禁止燃油車’設想，而中國無疑正屬于第四類。”

　　“因為，伴隨傳統燃油車的退出，整體社會結構都會發生巨變。能源行業、汽車配套系統全部要重鑄，中國的整體能源結構、制造業的體系平衡也將被打破，甚至產業相關人員失業等社會隱患也不能回避，因此，說其事關產業安全、國家安全也不為過，”李萬里繼續聚焦至中國市場并講到。

　　而從數據來看，我國新能源汽車雖正處于蓬勃發展時期，1-7月，我國新能源汽車產銷70.1萬輛和69.9萬輛，同比增長39.1%和40.9%；但相較于我國龐大的汽車整體體量來講，新能源汽車產銷量甚至不足整體的5%，微不足道，可見其在短期內取代傳統燃油車是不現實的。

　　由此，李萬里也向記者強調，“‘時間表’提出的初衷是好的，它體現了我國解決環境污染、能源短缺等問題的積極態度，但中國不應‘跟隨潮流’，而更要考慮社會結構等上層問題，做到政治訴求與實際能力相匹配。況且，即使有些國家‘推出’了‘燃油車退出時間表’，也沒有一個是受到國家法律約束的，而僅限于‘口號’。”

　　此外，即使從最前端的技術和日常應用方面來看，新能源汽車也還遠遠無法媲美成熟的傳統燃油車。國家發展和改革委員會能源研究所能源可持續發展研究中心主任康艷兵在本次論壇上就明確表示，“新能源汽車無論是續航里程、充電時間、使用成本，還是基礎設施建設都還存在眾多漏洞，其在電池系統回收方面更是‘空白一片’。”

　　中國工程院院士楊裕生更是對于新能源汽車的安全缺陷直言不諱，他以具體數據闡釋，“根據不完全統計，2017年我國發生103起電動車起火事件、2018年51起、今年4月單月就發生11起以上......”

　　綜上可見，新能源汽車的發展正如火如荼，但在發展過程中，還應考量其是否能滿足節能減排的初衷、是否具備全面替代傳統的基礎，更應該從更高維度關心其對整體產業、甚至國家安全的影響。