中國網(wǎng)汽車訊(記者 戴賢軍)近來華為事件帶給了人們重要啟示：只有掌握全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，才能做到可持續(xù)發(fā)展。而核心技術(shù)的研發(fā)離不開高精尖的人才及大量的研發(fā)投入，手機、通訊行業(yè)如此，汽車行業(yè)更是如此。

　　逐年加大研發(fā)投入 不研發(fā)就“等死”

　　中國汽車技術(shù)研究中心有限公司董事長于凱，近日在接受中國網(wǎng)記者采訪時表示，我國汽車產(chǎn)業(yè)進入降速調(diào)整、動能轉(zhuǎn)換的新階段。這個階段發(fā)展重點由總體規(guī)模快速擴張轉(zhuǎn)為結(jié)構(gòu)優(yōu)化和質(zhì)量提升，表現(xiàn)為競爭加劇，優(yōu)勝劣汰效應(yīng)明顯。在這個階段堅持正向研發(fā)，掌握關(guān)鍵技術(shù)，從而提升企業(yè)核心競爭力顯得尤為重要。與此同時，于凱也給指出了相應(yīng)的解決之道，自主品牌要改變“賺快錢”的思維模式，摒棄“拿來主義”，堅持走正向研發(fā)的路線，加大研發(fā)投入。

　　不僅如此，汽車行業(yè)內(nèi)存在另一種更為激烈的觀點——不研發(fā)就“等死”。汽車行業(yè)作為人才密集型、資本密集型重資產(chǎn)行業(yè)，蔚來汽車李斌更曾直言沒有200億最好別想造車。新勢力品牌尚且為獲得一張“船票”而大肆砸錢，是否意味著傳統(tǒng)汽車品牌就可“高枕無憂”？答案顯然并非如此。作為中國自主品牌的三家第一梯隊車企成員，長安汽車、長城汽車、比亞迪卻對研發(fā)絲也毫不敢松懈。

　　長安汽車對于研發(fā)投入的一直以來的態(tài)度是：堅持把每年銷售收入的5%投入用于研發(fā)，長安汽車的研發(fā)投入從2016年的32億元增加到了38億元。長城汽車的研發(fā)投入，則從2016年的31.8億元增加到了39.5億元。

　　與長城、長安研發(fā)投入的緩慢增長有所不同，比亞迪的研發(fā)投入就更顯夸張，從2016年的45億直接暴漲到2018年的85億元，接近翻番。比亞迪“失控”的研發(fā)投入與比亞迪董事長王傳福的“技術(shù)控”有莫大關(guān)系，比亞迪僅技術(shù)研發(fā)人員就達2萬多名。

　　盡管自主品牌近些年在一直不斷加大研發(fā)投入，但相比國際大型車企，自主品牌的投入似乎遠遠還不夠。于凱分析道，我國汽車產(chǎn)業(yè)目前在研發(fā)投入方面研發(fā)投入總量偏低，2018年豐田研發(fā)投入為691億，國內(nèi)部分領(lǐng)先自主企業(yè)如上汽、吉利、長安、長城、比亞迪、廣汽六家加起來才391億，差距很大。

　　研發(fā)投入上的差距，未來或?qū)⑦M一步拉大車企間實力懸殊，加劇“車圈”的馬太效應(yīng)。

　　車企“研發(fā)投入資本化”上大做“文章”

　　一邊是研發(fā)投入的逐年加大，另一方面卻又是自主品牌的銷量、盈利狀況“堪憂”。尤其是在2018年、2019年，中國汽車行業(yè)恰又遭遇不期而至的“寒冬”。為不讓損益表中的凈利潤看起來太過于“難看”，于是很多車企在“研發(fā)投入資本化”上也作起了文章。(注：研發(fā)投入“資本化”是指符合條件的相關(guān)費用支出不計入當期利潤表，而是計入“無形資產(chǎn)”等相關(guān)資產(chǎn)類項目。)

信息來源于江淮汽車在回復(fù)上交所問詢函中所整理的數(shù)據(jù)

　　長城汽車方面，2016年和2017年長城汽車所有研發(fā)投入都進行了費用化處理，換言之這兩年長城汽車的資本化率為0，很多二級市場投資者也正是看重了長城汽車這一點而買入其股票。然而，到了2018年，為讓利潤“亮眼”一點，長城汽車也“忍不住”將一半多的研發(fā)投入(約22億元)進行了資本化的處理。如果長城汽車仍像過往一樣，將全部研發(fā)投入進行費用化處理，那2018年長城汽車的凈利潤將只剩下30億元，同比2017年將會大幅下滑40%，這對于長城汽車資本市場表現(xiàn)或是不可承受之重。

　　無獨有偶，長安汽車和比亞迪的研發(fā)投入同樣在與日俱增，且二者“研發(fā)投入資本化率”亦呈現(xiàn)逐年提升現(xiàn)象。特別是比亞迪，其不僅將每年拿出將近6.5%的營業(yè)收入用于研發(fā)投入外，比亞迪每年研發(fā)投入的資本化率也都維持在30%-40%的高位。

　　在“研發(fā)投入資本化”上做文章，雖然暫時能“修飾”車企業(yè)績表現(xiàn)，但資本化后的研發(fā)投入基本都將計入無形資產(chǎn)，而這部分無形資產(chǎn)未來也是要進行逐年攤銷。因而，“研發(fā)投入資本化”并沒有所謂的好壞，只是企業(yè)在“長痛”還是“短痛”之間做了一個選擇而已。“不缺錢”的優(yōu)秀企業(yè)往往更愿意選擇“短痛”。

　　不得不承受的代價：研發(fā)浪費

　　雖各車企都不惜斥巨資投入到研發(fā)之中，但研發(fā)并非就能帶來立竿見影的效果。正如華為公司創(chuàng)始人任正非所說：“華為的產(chǎn)品成本并不高，而是研發(fā)浪費太大！”

　　與此同時，相比于華為所處的通訊、電子消費者品行業(yè)，汽車行業(yè)所面臨的不確定性更大，所產(chǎn)生的研發(fā)浪費或更為顯著。雖然汽車行業(yè)已有百余年歷史，但當今汽車行業(yè)正值“新四化”的變革關(guān)口，新能源化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化以及共享化都有可能深刻地影響著未來汽車行業(yè)的發(fā)展走勢。與之相伴的是，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、新勢力造車企業(yè)都在不斷涌入其中，欲從中分得一杯羹。而不管是傳統(tǒng)車企或是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都在基于自身的優(yōu)勢努力加大研發(fā)，希望尋找到突破口。而在汽車行業(yè)尚未明朗之前，誰家研發(fā)投入又一定會獲得回報？同樣也都充滿著巨大不確定性。

　　盡管前路異常曲折，但踏上了“造車路”就已然沒有回頭路。不研發(fā)就“等死”，大力研發(fā)或“可活”，而大量的研發(fā)浪費也是不得不承受的代價。