芯智駕──集萃產(chǎn)學(xué)研企名家觀點(diǎn)，全面剖析AI芯片、第三代半導(dǎo)體等在汽車“大變形”時(shí)代的機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)！

“飛來橫禍”，因其律所被立案調(diào)查，比亞迪半導(dǎo)體上市之路意外按下“暫停鍵”之際，看今天（8月24日，截至發(fā)稿前），更新的全球汽車集團(tuán)市值榜上，比亞迪以1175.4億美元穩(wěn)居第四名，僅次于特斯拉、豐田和大眾，登頂中國上市車企榜首，比肩國際大廠。

從榜單后比亞迪的發(fā)展歷史和轉(zhuǎn)型之路，似乎也可以窺探出比亞迪如今分拆半導(dǎo)體等業(yè)務(wù)的邏輯。

半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市背后？

自2003年進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)以來，比亞迪憑借領(lǐng)先的技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)及具備國際標(biāo)準(zhǔn)的卓越品質(zhì)，迅速成長為中國自主品牌汽車領(lǐng)軍廠商，更是國內(nèi)新能源汽車賽道的領(lǐng)頭羊。

有別于國內(nèi)主要整車企業(yè)普遍采用合資、技術(shù)引進(jìn)、品牌引入等經(jīng)營模式，比亞迪一直走的是產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)封閉的道路，采用自主研發(fā)設(shè)計(jì)、整車及核心零部件一體化生產(chǎn)，并以自主品牌進(jìn)行銷售的經(jīng)營模式。

比亞迪“擁有一顆登頂?shù)男摹保谄囀袌隹焖侔l(fā)展變化的當(dāng)下，如若繼續(xù)按照原有模式，自顧自往前行，其積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)恐難最快、最大規(guī)模市場化，競爭優(yōu)勢(shì)也恐難以為繼。

這方面，寧德時(shí)代可謂是給了比亞迪“重拳一擊”。在動(dòng)力電池領(lǐng)域，隨著2017年寧德時(shí)代搶了比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量No.1的位置后，兩者之間的差距就越來越大。其中的原委已十分明晰：和寧德時(shí)代相比，比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)自然要受集團(tuán)內(nèi)部的各種制約，靈活度、自由度低，更為關(guān)鍵的是，優(yōu)勢(shì)的技術(shù)很難用于快速變化的外部市場，進(jìn)而導(dǎo)致比亞迪在市場競爭中逐漸落于下風(fēng)。

而如今，比亞迪半導(dǎo)體也恐陷入類似的情形——“起個(gè)大早，趕個(gè)晚集”。同時(shí)，半導(dǎo)體領(lǐng)域的發(fā)展更為迫切，在汽車缺芯、地緣政治等多重因素影響之下，國產(chǎn)汽車半導(dǎo)體廠商迎來國產(chǎn)替代的“風(fēng)口”。在此背景下，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市，將為該部分業(yè)務(wù)帶來更高自由度，同時(shí)比亞迪整體架構(gòu)也更為細(xì)化。正如比亞迪官方所言，盡管本次分拆將導(dǎo)致公司持有比亞迪半導(dǎo)體的權(quán)益被攤薄，但是通過本次分拆，比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)展與創(chuàng)新將進(jìn)一步提速，投融資能力以及市場競爭力將進(jìn)一步增強(qiáng)，有助于提升比亞迪股份整體盈利水平。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士也對(duì)表示，業(yè)務(wù)分拆上市對(duì)比亞迪意義重大：一方面，比亞迪作為上市公司，要一直受簡單而殘酷的資本市場的考驗(yàn)和關(guān)注，分拆一項(xiàng)不怎么賺錢的業(yè)務(wù)，減少其用于半導(dǎo)體研發(fā)的投入，這對(duì)改善其母公司的凈利率和整體估值大有裨益，例如，比亞迪半導(dǎo)體上市前凈利雖僅0.32億，但估值已達(dá)到300億元；另一方面，開放供應(yīng)鏈，尋求集團(tuán)之外的規(guī)模化應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)間合作，并到全球市場中與國際大廠同臺(tái)競爭，有利于該業(yè)務(wù)快速成長，同時(shí)將為比亞迪帶來更多的想象力，未來之路不可估量。

正如王傳福的規(guī)劃：比亞迪要成為“智能汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)提供商”。也正是因?yàn)槿绱耍鲜兄窌和Ｖ埃葋喌习雽?dǎo)體的上市之路走得十分順暢、快速，在短短兩個(gè)多月間，完成了公司的分拆和兩輪融資，并將上市計(jì)劃推進(jìn)至問詢階段。

IGBT模塊商用規(guī)模漸起？

當(dāng)然，不單單是企業(yè)戰(zhàn)略的選擇和資本市場的追逐，比亞迪本身在車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體領(lǐng)域的積淀也很深，而且市場規(guī)模漸起。

公開資料顯示，在汽車領(lǐng)域，依托在車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體研發(fā)應(yīng)用的深厚積累，比亞迪半導(dǎo)體率先制造并批量生產(chǎn)了IGBT、SiC MOSFET、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁及壓力傳感器、LED光源、車載LED顯示等多種車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體產(chǎn)品，可以說，在一定程度上打破了國產(chǎn)車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的下游應(yīng)用瓶頸，助推我國車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的自主安全可控和全面快速發(fā)展。

在車載功率半導(dǎo)體方面，比亞迪半導(dǎo)體的優(yōu)勢(shì)十分突出，擁有從芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝與測試到系統(tǒng)級(jí)應(yīng)用測試的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM模式。目前看來，IGBT作為比亞迪半導(dǎo)體的主要產(chǎn)品，承擔(dān)了比亞迪半導(dǎo)體的主要營收。

數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車的成本構(gòu)成中，除動(dòng)力電池之外，IGBT的成本是第二高，占整車成本約5%左右，而且正變得越來越重要。

根據(jù)Omdia的統(tǒng)計(jì)，以2019年IGBT模塊銷售額計(jì)算，比亞迪半導(dǎo)體在中國新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內(nèi)廠商中排名第一，2020年比亞迪半導(dǎo)體在該領(lǐng)域繼續(xù)保持全球廠商排名第二、國內(nèi)廠商排名第一的領(lǐng)先地位。而且，值得一提的是，在SiC器件領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體已實(shí)現(xiàn)SiC模塊在新能源汽車高端車型電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器中的規(guī)模化應(yīng)用，也是全球首家、國內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)SiC三相全橋模塊在電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器中大批量裝車的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商。

比亞迪半導(dǎo)體在IGBT領(lǐng)域的產(chǎn)能布局也有望加速其國產(chǎn)替代步伐。2020年，比亞迪投資10億元在長沙建立了比亞迪IGBT項(xiàng)目，據(jù)悉該項(xiàng)目設(shè)計(jì)年產(chǎn)25萬片8英寸晶圓的生產(chǎn)線，達(dá)產(chǎn)后可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產(chǎn)能需求。據(jù)悉，2020年比亞迪IGBT芯片晶圓的產(chǎn)能已經(jīng)超過了5萬片/月，2021年將達(dá)到10萬片/月，一年可供應(yīng)120萬輛新能源車。而比亞迪半導(dǎo)體分拆上市后將進(jìn)一步提升半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)的出貨能力。

招商證券在報(bào)告中還指出，比亞迪在供貨方面有效率優(yōu)勢(shì)。其指出目前國產(chǎn)產(chǎn)品的交期約為12周，顯著高于國際廠商26周-52周的交期；另一方面，功率半導(dǎo)體的產(chǎn)品性能與應(yīng)用場景密切相關(guān)，一家公司有百余種產(chǎn)品是常態(tài)，這就需要企業(yè)對(duì)市場有敏感度同時(shí)能夠及時(shí)上線新產(chǎn)品，比亞迪采用IDM模式，設(shè)計(jì)、制造等環(huán)節(jié)協(xié)同優(yōu)化，能夠充分發(fā)掘技術(shù)潛力。

結(jié)語

比亞迪半導(dǎo)體上市之路被迫暫停，也給原本順利的前行之路增加了一些不確定性，公司方面也正在盡快推進(jìn)復(fù)核，重啟上市似乎也并不是那么困難。但實(shí)際上，其前方之路也是障礙重重，茫茫未可知。首當(dāng)其沖的就是如何擺脫對(duì)母公司比亞迪的依賴，在充分的市場競爭中獲得客戶，另外還有在國內(nèi)一眾車載功率半導(dǎo)體供應(yīng)商加速崛起之際，如何在競爭中持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，并與國際廠商縮小差距，這是比亞迪半導(dǎo)體長期要思慮的問題。(Jimmy)

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