《共享經濟》一書的作者羅賓蔡斯女士提出了嶄新的“人人共享”模式，即過剩產能+共享平臺+人人參與，把組織優勢（規模與資源）與個人優勢（本地化、專業化和定制化）相結合。

　　依據這樣的實操基礎，國內共享汽車行業在資本的催生下，涌現出許多曇花一現的先行者。而途歌與OFO的退場，使得行業對于共享經濟的質疑聲音達到了階段性高潮。因此，重新復盤共享汽車行業的得與失、冷與暖，更顯彌足珍貴。

　　在當下的后創業時代，敢于反思并重新復盤失敗經歷的創業者少之又少。易到出行創始人周航是一個例外，其在退出易到之后，以《重新理解創業》一書重新梳理了易到出行所涉及的戰略、融資、運營等多方面問題。

　　以這個實在的經驗為視角，筆者將從共享汽車分支下的分時租賃、網約車兩個版塊，探索共享汽車行業的未來發展方向。

　　2018年9月開始，共享分時租賃公司途歌接連出現押金無法退回、退出各地市場的情況，這家2015年成立的創業公司，在經歷快速擴張、用戶積淀之后，仍然沒有逃過行將結束的命運。而這正構成了分時租賃市場的一個縮影。

　　與全球相比，中國人均資源擁有量偏低，資源分布不均，資源的供給和需求之間存在著嚴重的不匹配，而且利用率總體偏低，可提升空間大。這樣的現實情況，本該為共享經濟提供絕佳的基礎和條件，但是現實中一個個分時租賃公司卻漸次倒下。問題出在了哪里？

　　從最為基礎的概念來講，共享經濟的五個要素分別是：閑置資源、使用權、連接、信息、流動性。共享經濟關鍵在于如何實現最優匹配，實現零邊際成本。基于共享化需求度和模式成熟度兩個維度，共享經濟的發展以平臺為鏈接，先期切入了高頻使用的生活場景，催生了諸如Airbnb等去中介化的第一階段代表。

　　與先期的共享經濟略有不同，國內分時租賃汽車模式，更像是共享經濟與租賃經濟的混合體。經營共享分時租賃汽車的公司需要從制造商出大量購入汽車，再投入市場分時租給消費者。消費者獲取的產品和服務是該公司所擁有的、自購的出租品，而非共享經濟初始所強調的存量的閑置資源。

　　如果說共享經濟核心是資源調配、去中心化，那么租賃經濟的核心就是動租率、資產投入、高客單價、更新換代速度快。諸多企業更多只看到了市場空白帶來的成長前景，卻忽視了車型車型采購、車輛運輸、清潔消毒、用戶與車輛匹配等運營環節。

　　尤其對于分時租賃汽車市場來說，車型采購是占比最大的一筆成本，這就注定了分時租賃模式當下是一條重資產、回報周期長的發展道，即使有熱錢融資的支撐，但是也注定無法適應戰線拉長的競爭。這是當下分時租賃之殤在商業模式、運營方面的失敗原因。

　　另一方面，2018年的共享分時租賃市場潛在需求端也是被高估的。相關數據顯示，2018年第一季度和第二季度的中國主要汽車分時租賃APP月均活躍用戶排名中，GoFun、EVCARD和一度用車為排名前三，三者在二季度月均活躍用戶數分別僅為：83.4萬、36.2萬、13.4萬。

　　與之相對應的另一個數據就是，截至2018年6月，我國已注冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車數量已超過10萬輛。供給與需求端的有效匹配出現了一定偏差，這就對車輛的動態調配、規劃運營提出了更大挑戰，繼而導致雙邊市場效應日漸式微、市場動租率一直處于較低的水平，進一步惡化了當下市場發展的，加快了淘汰的節奏。

　　除了商業模式、投入成本及運營方面的問題，現階段的消費者教育問題之外，還存在一定的公德及自覺問題，這樣的影響之下，本就起步、薄弱的車輛等設施遭到了，加劇了市場發展的劣勢。其次，城市法規、配套停車場等方面的不完善、季節性明顯的分布，也為分時租賃提供了挑戰。

　　按照上文共享化需求度、模式成熟度兩個維度，現階段的汽車分時租賃市場仍然處于市場培育、資本角力、新能源試驗田階段，在部分主機廠、平臺公司的補貼、支持之下，第一階段的淘汰、集中已經接近完成。下一階段的競爭，同樣還需要政策、行業等方面的進步作以配合。

　　2018年1-12月，全國汽車市場零售2235.1萬臺，累計同比下降5.8%，稍低于2015年銷量，整體市場連續多年的正增長戛然而止，市場將進入常態化的平穩發展歷程。而排放政策、新能源技術所引發的成本高企，在未來一段時間內將在較大程度上影響新車的銷售。

　　根據咨詢發布的報告，在未來的15年內，OEM的市場地位將會面臨多方面的挑戰。自動駕駛與純電動汽車的零部件制造商，將擁有更大的影響力；網約車和科技巨頭會競相爭奪客戶端和數據流的主導權。

　　這類所催生的利潤池占到總利潤的份額，將從2017年的1%攀升至2035年的40%，這遠遠大于行業利潤3%的水平。在這其中，按需出行將占到新型利潤的50.3%，以按需出行為目的的新車銷售量將達到1000萬輛以上。

　　行業發展趨勢，必然助推OEM快速轉向新興利潤版塊。國際零部件巨頭把控的硬件等資源，在短期內不會出現大的變動，智能互聯及按需出行領域成為了主攻方面，也是主營業務之外較為容易的拓展，其中網約車業務屬近兩年發展尤為突出。

　　近一個月以來，就有寶馬、上汽、江淮攜出行品牌進入網約車領域，網約車市場已經集合了豪華、合資、自主及相關第三方出行企業，在這背后不光是OEM對于自身發展的焦慮及，也是市場用戶、格局在商業化潮流中的選擇，四方的角力將成為市場下一階段發展的主旋律。

　　數據顯示，到2017年，網約車市場用戶規模達到2.36億人。2017-2018年在中國出行市場中，超八成的消費者樂于接受使用網約車出行。而滴滴出行在歷經資本涌入、平臺合并之后，進入了需求延展、精耕細作的運營期，2018年的市場份額在九成以上，頭部集中、后續分散的市場構成，給予了后來者更多夾縫成長的機會。

　　另一方面，快車的粗放管理，給予了專車更多的成長機會。而主機廠在車輛投放、城市運營及政策方面相比出行公司，有著一定的優勢，切入網約車市場既能樹立良好的品牌形象，帶來一定的廣告效應，又能帶來一定的銷量、甚至是利潤構成，同時又能作為主機廠試水消費者服務提供試驗田。這些為主機廠切入并升溫網約車市場提供了明確的注腳。

　　從傳統制造商轉型為出行服務解決提供商、將服務對象從車主向乘客擴展，成為了OEM的共識。

　　2018年的共享汽車市場，與主體銷售市場有著同樣的分化發展特征，充滿了冷暖交融的滋味，這是消費者在購車選擇之外，與資本、企業之間共促的消費分層市場。

　　從共享化需求度、模式成熟度來評判，共享汽車的第一階段已經由出行平臺企業完成，第二階段將是出行平臺與OEM共同執掌、分時租賃補充，紅利或將在2020年前完畢。前兩階段之后，市場必然在技術發展、產業驅動等方面的催生下，帶來由分時租賃作為主體的第三階段的爆發。

　　根據筆者的親身體驗，之前網約車的發展是由一線城市不斷擴散到三四線城市；現在，三四線城市由于消費能力的增加、觸網觀念的影響，加上城市停車場地多且免費等特點，給予了分時租賃更好的成長土壤，其動租率有著較為直觀的高漲。所以，分時租賃或將實現三四線城市在主流市場之外的迅猛發展。

　　這是整體市場的大致預測發展，回到當下市場本身。數據顯示，2018Q1，使用過共享分時租賃汽車的受訪網民僅占10.8%，89.2%的受訪網民沒有使用過共享汽車。分時租賃的低滲透率、網約車市場頭部高集中度、新平臺用戶的低忠誠度，構成了當下市場的主要特征。

　　在當下市場的中，筆者認為，未來競爭的核心則更多立足于“新能源化+服務平臺”的模式。2018年1-12月新能源乘用車批發100.8萬臺，同比增長88.5%，高于2017年增速。在補貼下降、多方競爭加劇的2019年預期中，共享汽車行業率先成為了新能源化涌入的出口。

　　新能源車型采購、管理、二手車回收是OEM的優勢所在。出行企業則在平臺方面基于數據、信息流的積累已經做出了諸多嘗試，布局很多衍生接口。同時，共享汽車用戶只有4成左右的擁車率。

　　在減少資金占用、提供車輛使用率的考量下，OEM與出行平臺或將產生一定的融合，基于用戶出行數據、車輛購買等行為構建“出行分成”商業模式；甚至通過車輛金融化，為租車用戶或者用車司機提供到期退還、支付尾款等多方面選擇；乃至出行定制車輛也會成為市場新車銷量的重要組成部分。

　　2018年的汽車消費者變得更加成熟、，消費者對于豪華品牌有著更高的追求，同時對于所有權與使用權分開有著更為的認識。日本社會學家三浦展在《第4消費時代》中，提出了消費共享主義的概念，想必更能貼合中國消費者下一階段的變化。

　　與此同時，在電動化、智能網聯、AI、5G技術的策動下，共享汽車市場或將產出正向紅利、掃除共享單車的，成為中國共享經濟的又一代表。

　　聲明：本文由入駐搜狐平臺的作者撰寫，除搜狐賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表搜狐立場。